25.05.2009

derStandard.at: Bei der Post ist vorübergehend wieder Frieden eingekehrt: Ist das nicht ein fauler Kompromiss, weil die Post letztendlich nicht darum herumkommen wird, sich dem geänderten Marktumfeld anzupassen?

Doris Bures: Das Entscheidende ist, dass sich das Unternehmen fit für die Zukunft machen muss. Wir haben die völlige Liberalisierung des Postmarktes ab 2011. Ich glaube, dass das Postmanagement noch mit der internen Strategie, die sie anzuwenden hat, ringt. Aussagen wie Filialen sperren, Personalabbau durchführen, und ihre Rücknahme, führen zu Verunsicherung und sind nicht gerade perspektivische Ansagen. Ich glaube, dass diese Vorgangsweise in den letzten Wochen nicht sehr sinnvoll war. Jetzt bin ich froh, dass man wieder an den Verhandlungstisch zurückgekehrt ist. Wichtig ist, dass das Unternehmen einen Umgang mit den Beschäftigten pflegt, wie das einer Tradition der Sozialpartnerschaft entspricht.

derStandard.at: Bei einer weiteren Großbaustelle, dem Brennerbasistunnel, ist man mit der Unterzeichnung des Memorandum of Understanding dieser Tage in Rom einen Schritt weiter. Da wird noch viel Geld fließen müssen. Ist damit nicht ein Milliardengrab vorprogrammiert?

Bures: Es handelt sich um das Herzstück einer gesamteuropäischen Strecke, die von Berlin bis Palermo gehen soll. Wir haben in Rom die Mitfinanzierung der Europäischen Kommission vereinbart, die bis 2013 sicher gestellt ist und darüber hinaus auch erfolgen muss. Dieser Tunnel ist ganz entscheidend für die Attraktivität der gesamten Strecke. Eine der zentralen Zukunftsfragen ist: Welches Land hat Hochleistungsstrecken mit einer modernen ökologischen Verkehrsinfrastruktur. Nachdem wir im Alpenland leben und eine ganz massive Belastung durch den Transitverkehr haben, ist es notwendig, dass wir alles zur Verlagerung von der Straße auf die Schiene unternehmen und den Güterverkehr und den Transitverkehr dorthin bringen. Dafür braucht es auch eine schnelle Bahn. Der Brenner Basistunnel wird der längste Eisenbahntunnel der Welt werden mit der Umfahrung Innsbruck. Die Geschwindigkeit, die erreicht wird, wird eine der zentralen Voraussetzungen sein, dass dieser Tunnel auch angenommen wird und wir die Bevölkerung vom Lastkraftwagen- (Lkw) Verkehr entlasten.

derStandard.at: Vorrang für die Schiene - wie Ihr Credo lautet - kostet ganz schön viel Geld. Milliarden werden in "dieses Projekt" hineingesteckt. Rechnet sich das?

Bures: Wenn wir heute in Wien eine neue Wirtschaftsuni bauen, rechnet sich das? Ja es rechnet sich. Wenn wir in die Infrastruktur investieren, geben wir den Jungen Ausbildungschancen. Und wenn wir in die Schienen investieren, rechnet sich das auch, weil die Bahn ein ökologisches, modernes Verkehrsmittel ist, dass mir in der Verkehrspolitik allemal wichtiger ist als die Straße. Das sind nicht Investitionen, wo wir ein Loch graben und zuschütten. Das ist nicht unser Konjunkturpaket. Von dieser Infrastruktur werden auch die nächsten Generationen profitieren. Aber die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) müssen aus eigenem diese Finanzierung aufnehmen und der Bund hat sich mit dem Bundesbahnfinanzierungsgesetz verpflichtet über eine gewissen Laufzeit - beim Brenner sind es sogar 50 Jahre - diese Kosten zu refinanzieren.

derStandard.at: Kritiker werfen Ihnen vor, insgesamt kontraproduktive Infrastruktur-Bauprojekte wie Güterzugumfahrung Sankt Pölten, Koralmtunnel zu unterstützen, die nur Großkonzernen im Bau- und Bankenbereich nützen.

Bures: Das fällt alles unter den Titel Attraktivierung der Schiene. Wenn auf der Südstrecke der Koralmtunnel umstritten war, dann deswegen weil das Nadelöhr Semmering nicht gelöst war. Jetzt sind wir mit dem Land Niederösterreich auch soweit, dass es beim Semmering-Basistunnel - bei der Straße fahren wir schon durch den Berg, das war kein Problem - bei der Schiene dauert es in Österreich offensichtlich immer länger - mit der Projektplanung und den Verfahren weitergeht, ebenso beim Koralmtunnel. Das bedeutet auch, dass wir zu einer massiven Beschleunigung kommen werden. Diese Hochleistungsstrecken sorgen jetzt beim Ausbau für Beschäftigung, und nach der Krise werden sie vor allem den Wirtschaftsstandort und ein ökologisches Verkehrsmittel attraktiver machen.

derStandard.at: Wann ist die Bahn attraktiv genug?

Bures: Wenn es sich schlicht nicht mehr auszahlt, ins Auto zu steigen, weil man mit der Bahn um ein zigfaches schneller ist. Mit dem Lainzer Tunnel in drei Jahren von Wien nach St. Pölten in 25 Minuten und von Wien nach Linz in 60 Minuten. Ich würde jedem der es eilig hat empfehlen, nicht ins Auto sondern in die Eisenbahn zu steigen. Es ist ökologischer, sicherer und schneller.

derStandard.at: Beim Gütertransport auf der Schiene ist die mögliche Kapazität laut Experten erreicht.

Bures: Wir haben jetzt beim Gütertransport auf der Schiene, wie insgesamt bei allen Transporteuren, das Problem, dass sich die Wirtschaftskrise massiv auswirkt. Wir haben auch bei der RailCargo Einbrüche. Mit 20 bis 25 Prozent erfreulicherweise nicht in dem Ausmaß wie im europäischen Durchschnitt, wo 37 Prozent zu verzeichnen sind. Und wir haben in Österreich im europäischen Vergleich auch eine ganz positive Entwicklung. 30 Prozent des Güterverkehrs sind auf der Schiene, im Durchschnitt der Europäischen Union (EU) sind es 14 Prozent, in Deutschland neun Prozent. Das gilt es auszubauen. Kapazitäten haben wir genug. Die Vorziehung der Güterverkehrsumfahrung St. Pölten im Konjunkturpaket ist die Beschleunigung der Personenzüge auf der Weststrecke und die Beschleunigung des Güterverkehrs.

derStandard.at: Wäre nicht gerade die Österreich-Card, die nun gestorben ist, im Sinne der Attraktivierung der Bahn für die Konsumenten ein Zuckerl.

Bures: Gestorben ist sie nicht. Bei der Bahn hab ich sie mit dem Österreich-Ticket, den Vorteilskarten und Halbpreiskarten. Die Idee, ein gemeinsames Ticket der sieben Verbünde mit den ÖBB anzubieten, halte ich grundsätzlich für gut. Es bedeutet aber, dass dieses Ticket subventioniert werden muss, das kann man nicht kostendeckend - so, dass es für die Bürger auch leistbar ist - anbieten. Wenn wir jetzt davon ausgehen, dass das mit Millionen subventioniert werden muss, darüber hinaus die Verkehrsverbünde auch davon finanziell profitieren möchten, ist das in der Prioritätenliste nach hinten gereiht. In Krisenzeiten müssen wir das Geld für beschäftigungswirksame Infrastruktur-Investitionen einsetzen, und zur Finanzierung der Sozialtarife für Pendler, Lehrlinge, Studenten.

derStandard.at: Auf Ihrer Agenda bleibt sie?

Bures: Wenn das finanzierbar ist, und mit den Verkehrsverbünden ein leistbarer Preis für die NutzerInnen zu vereinbaren ist, wird es das auch in dieser Legislaturperiode noch geben.

derStandard.at: Viel Geld kostet jetzt wieder der ÖBB-Umbau. Können wir uns das leisten?

Bures: Das soll Geld bringen und nicht kosten. Wenn wir vor ganz zentralen Herausforderungen bei einem Unternehmen wie den ÖBB stehen - die Krise, die zu bewältigen ist, die Spekulationsverluste aus der Vergangenheit - und das Unternehmen vor den größten Bauinvestitionen steht, dann muss man das Unternehmen so aufstellen, dass es flexibel und schnell auf diese Herausforderungen reagieren kann. Das Unternehmen soll schlanker werden, indem es weniger Gesellschaften gibt und damit werden auch die Verwaltungskosten sinken.

derStandard.at: Mit ÖBB und der Autobahnen- und Schnellstraßen- Finanzierungs- Aktiengesellschaft (ASFINAG) haben Sie in Ihrer Zuständigkeit Unternehmen, die vorwiegend durch hohe Managergagen, Verluste und hohe Schulden für negative Schlagzeilen sorgen.

Bures: Bei so großen Unternehmen gibt es immer wieder Dinge, die man verändern muss. Das liegt in der Natur so großer Unternehmen. Ich glaube aber, es gibt auch eine große österreichische Identifikation. Und ich möchte nicht, dass man erst auf ein österreichisches Unternehmen Stolz entwickelt, wenn wir es nicht mehr haben - siehe Austrian Airlines (AUA). Wir sollten den Unternehmen zwar kritisch gegenüberstehen, aber sie nicht permanent in Frage stellen. Was mich bei beiden zuversichtlich stimmt ist, dass sie im Management neu und gut aufgestellt sind und sehr effizient die Konjunkturpakete umsetzen.

derStandard.at: Haben Sie eine Vorliebe für "schwere Brocken"?

Bures: Ich neige wohl dazu. Abgesehen davon halte ich Verkehr für einen ganz spannenden Bereich. Da geht es um 42.000 Beschäftigte bei der Bahn, um Millionen Menschen, die tagtäglich mit der Bahn zum Beispiel zu ihrem Arbeitsplatz fahren. Da geht es um Hightech-Investitionen und viele Maßnahmen, um sich für die Zukunft neu aufzustellen. Wenn man in die Politik geht, um Spuren zu hinterlassen, zu verändern, dann ist das Verkehrsressort ein tolles Ressort.

derStandard.at: ASFINAG-Vorstand Schierhackl rechnet für heuer mit einem Rückgang der Lkw-Mauteinnahmen um 15 Prozent beziehungsweise um 150 Millionen Euro. Muss in naher Zukunft mit deutlich höheren Abgaben gerechnet werden?

Bures: Erstens einmal ist die ASFINAG immer wieder gefordert zu schauen, wo es Einsparungspotenzial gibt. Und zweitens wird es keine Änderung bei der Personenkraftwagen- (Pkw) Bemautung geben, also keine kilometerabhängige Pkw-Maut. Bei der Lkw-Maut sind wir in der Begutachtung mit der Ökologisierung, wobei es dabei darum ging, das aufkommensneutral zu gestalten. Der Anreiz ist, wenn Du einen schadstoffarmen Lkw anschaffst, zahlst du weniger.

derStandard.at: Die neuen, auf den Schadstoffausstoß abgestimmten Mauttarife, sollen ab 1. Jänner 2010 gelten. Die Transporteure haben sich beschwert, dass die Neuanschaffung "grünerer" Lkw nicht wie in Deutschland gefördert wird und dass sie diesbezüglich von Pontius zu Pilatus geschickt werden.

Bures: Es gibt tatsächlich unterschiedliche Kompetenzzuteilungen. Aber die Hauptforderungen der Spediteure sind finanzielle Entlastungen beziehungsweise Zuschüsse. Entweder Entlastung über Kraftfahrzeug- (Kfz) Steuer oder Zuschüsse beim Ankauf, also eine Art verkehrte Verschrottungsprämie. Das ist tatsächlich in der Kompetenz des Finanzministers. Wo es im Verkehrsministerium Kompetenzen gibt, ist die Frage der Lkw-Maut. Die Ökologisierung könnte ja ein bisschen eine Ankaufsprämie darstellen, wenn man sich beim Umstieg auf einen schadstoffarmen Lkw sich im Schnitt im Jahr 5.000 Euro Lkw-Maut sparen kann.

derStandard.at: Europas Verkehrsminister stehen der Eurovignetten-Richtlinie, die ab 2013 gelten und Aufschläge für Stau-, Gesundheits- und Umweltkosten ermöglichen soll, kritisch gegenüber. Es besteht zwar Einigkeit darüber, dass die Einbeziehung externer Folgekosten für Gesundheit und Umwelt in die Mautberechnung einfließen sollte, viele Länder sind aber angesichts der Wirtschaftskrise gegen neue Belastungen für die Transportindustrie.

Bures: Was die Einrechnung externer Kosten und mehr Kostenwahrheit bei der Bemautung betrifft, haben wir in Europa relativ wenig Verbündete. Die österreichische Position ist relativ klar, wir brauchen mehr Kostenwahrheit zwischen Straße und Schiene, mehr Hochleistungsstrecken und mehr Geschwindigkeit auf der Schiene. Wenn die Straße soviel billiger ist, als die Schiene sein kann, ist das auch kein gutes Argument, um umzusteigen. Ich habe auch in Brüssel beim Verkehrsministerrat noch einmal betont, dass die externen Kosten in irgendeiner Form in die Lkw-Maut einzurechnen sind. Das zweite ist die Querfinanzierung - nämlich für den Brenner Basistunnel, dass ein Teil dieser Mittel zur Finanzierung der Schiene tatsächlich möglich ist. Es gab in der EU (Europäische Union) in den letzten zwei Jahren wirkliche Fortschritte. Das Parlament hat beschlossen, so etwas wie die Alpenfaktoren zu berücksichtigen. Aufgrund der Krise sagen aber jetzt viele EU-Verkehrsminister, das würde zu einer zusätzlichen Belastung der Transportwirtschaft führen. Ein bisschen scheint die Krise dafür herhalten zu müssen, eine Diskussion, die in die richtige Richtung gelaufen ist, wieder zu bremsen.

derStandard.at: 2009 hätte die ÖBB nach früheren Plänen schon teilprivatisiert sein können. Ist das Thema vom Tisch?

Bures: Jetzt geht es darum, dass man das Unternehmen fit für den Wettbewerb machen muss. Die Liberalisierung im Güterverkehr gibt es ja schon. Ich möchte, dass die ÖBB so stark aufgestellt sind, dass sie im Wettbewerb erfolgreich sind und ich möchte, dass man in vielen Bereichen auch Kooperationen eingeht. Die Privatisierung ist vom Tisch, die Wettbewerbsfähigkeit ist auf der Tagesordnung.

derStandard.at: Wie mobil ist die Verkehrsministerin?

Bures: Ich habe einen A6 mit Gasantrieb, den habe ich von der Staatssekretärin des Verkehrsministeriums übernommen. Und wenn wir in den Bundesländern unterwegs sind, dann fahre ich natürlich mit der Eisenbahn.

derStandard.at: Zufrieden mit der Bahn?

Bures: Ich schaue jedenfalls immer besonders genau.

[Hinweis: Dieses Gespräch führte Regina Bruckner für den "Online-Standard".]