31.07.2009

Wie sinnvoll ist es, Milliarden in eine bereits heute stark verschuldete Bahn zu stecken?

Infrastrukturministerin Doris Bures und IHS-Chef sowie Staatsschuldenwächter Bernhard Felderer im Gespräch.

Die Presse: Frau Bundesminister, wie oft fahren Sie mit den ÖBB (Österreichische Bundesbahnen)?

Doris Bures: Immer öfter. Vor allem, wenn ich längere Strecken innerhalb Österreichs zurückzulegen habe. Also etwa für Reisen in die Landeshauptstädte. Privat nutze ich die Bahn gerne für die Anreise in den Urlaub. Wie früher zum Skiurlaub auf dem Arlberg.

Die Presse: Dabei ist mittlerweile jeder dritte überregionale Zug in Österreich verspätet. Die Bahn bekommt jährlich Milliarden an öffentlichen Geldern - und die Qualität sinkt.

Bures: Das hat sehr viel mit der überalterten Infrastruktur und den Baustellen zu tun. Wir müssen jetzt in diesen Bereich kräftig investieren, wenn wir in Zukunft eine leistungsfähige Bahn haben wollen. Und das wollen wir.

Die Presse: Nun werden jährlich zwei Milliarden Euro in die Infrastruktur gesteckt. Der Schuldenberg der ÖBB erhöht sich dadurch bis 2023 auf 26 Milliarden Euro. Spätestens jetzt dürfte dem Wächter des Staatsschuldenausschusses schwindlig werden, oder?

Bernhard Felderer: Grundsätzlich sind die Investitionen in die ÖBB-Infrastruktur richtig. Zwischen Köln und Frankfurt fliegt heute niemand mehr mit dem Flugzeug, dasselbe gilt für die Strecke Paris-Brüssel. Bei uns ist es anders, weil in den vergangenen Jahren kaum in die Infrastruktur investiert wurde. Wir müssen jetzt das jahrzehntelang Versäumte nachholen, dazu gibt es keine Alternative.

Die Presse: Die steigenden Schulden beunruhigen Sie gar nicht?

Felderer: Die Rückzahlungen sind auf 30 Jahre verteilt. Ab 2025 sind 1,6 Milliarden Euro jährlich zurückzuzahlen. Das sollte zu machen sein, bis dahin wird sich die Wirtschaftsleistung fast verdoppelt haben.

Die Presse: Zurückgezahlt werden diese Schulden zu 70 Prozent vom Staat. Womit die öffentliche Hand neue Schulden aufnehmen muss, um die Schulden der ÖBB abzustottern. Klingt nicht gerade nach einem überzeugenden Geschäftsmodell.

Bures: Wir haben erstmals klare Finanzierungsvereinbarungen; das hat es vorher noch nie gegeben. Wenn wir heute nicht in die Infrastruktur investieren, stirbt die Bahn. Wir wollen den Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern - das kostet Geld. Das Unternehmen ÖBB nimmt Geld auf, der Bund zahlt 70 Prozent davon innerhalb der vereinbarten Frist von 30 Jahren zurück. Der Rest ist von den ÖBB selbst zu tragen. Der Vorwurf, die Bahn sei ein Fass ohne Boden, gilt also nicht mehr.

Felderer: Zumindest nicht für den Bereich Infrastruktur. Im Betrieb sieht es anders aus.

Die Presse: Aber auch in der Infrastruktur wird viel Geld in politisch gewollte Tunnelprojekte investiert, deren Notwendigkeit umstritten ist.

Bures: Es sind die Kernnetze, die ausgebaut werden. Wie etwa die Westbahn, die Südbahn und die Brenner-Bahn. Allerdings wird es künftig so sein, dass für bestellte gemeinwirtschaftliche Leistungen auch bezahlt werden muss.

Die Presse: Die Länder werden für ÖBB-Dienste zur Kasse gebeten?

Bures: Wenn Leistungen bestellt werden, deren Nutzen ausschließlich in einer Region liegen, dann wird das Geld nicht mehr vom Bund kommen. Sondern von dem, der die Leistung bestellt.

Die Presse: Der Eiserne Vorhang ist seit 20 Jahren gefallen, die Verbindungen nach Prag oder Zagreb sind schlechter als zu Zeiten der Monarchie. Zwischen Wien und Innsbruck gibt es keinen nennenswerten Tunnel, aber auch keinen Hochgeschwindigkeitszug. Wohin ist das öffentliche Geld denn verschwunden?

Bures: Wir haben mit dem Railjet ja Hochgeschwindigkeitszüge. Allerdings müssen die schnellen Züge auf Langsamfahrstrecken auf bis zu 40 km/h abbremsen. Daran sieht man ja die Absurdität. Deshalb müssen wir ausbauen - allerdings mit klaren Finanzierungsvereinbarungen.

Die Presse: Das beantwortet die Frage noch nicht, wie es zu den hohen ÖBB-Defiziten gekommen ist. Herr Professor?

Felderer: Die hohen Defizite der Vergangenheit hängen mit dem viel zu teuren Betrieb der ÖBB zusammen. Die Bundesbahnen hatten immer zu viel Personal, sie haben auch heute noch zu viele Mitarbeiter, die noch dazu mit großzügigen Verträgen ausgestattet sind. Das Pensionsantrittsalter der Eisenbahner liegt mit 52,5 Jahren deutlich unter dem ASVG-Bereich, die Ersatzrate (Pension in Relation zum Erwerbseinkommen, Anmerkung) ist mit 70 Prozent überdurchschnittlich hoch.

Bures: Keine Bahn der Welt kann kostendeckend betrieben werden. Wir haben bei den Tickets einen Kostendeckungsgrad von 25 Prozent. Müssten wir kostendeckend arbeiten, könnten sich die Menschen das Bahnfahren nicht mehr leisten (aufgrund höherer Fahrpreise, Anmerkung).

Felderer: Im Intercity-Verkehr erwirtschaftet die Deutsche Bahn allerdings hohe Gewinne.

Bures: Aber nicht im Nahverkehr. Und das ist das Kerngeschäft der Bahn.

Die Presse: Die ÖBB erwirtschaften auch im Fernverkehr keine Gewinne.

Bures: Wenn wir eine leistungsfähige Infrastruktur haben, wird sich das ändern: In einer Stunde von Wien nach Linz, in zweieinviertel Stunden von Wien nach Salzburg - in dieser Zeit schafft es kein Flugzeug, den Passagier von Stadtzentrum zu Stadtzentrum zu bringen. Auf diesen Strecken kann auch gewinnbringend gearbeitet werden. Im Nahverkehr werden wir immer staatlich gestützte Tarife brauchen, etwa für Pendler und Schüler. Das ist übrigens auf der ganzen Welt so. Felderer: Im Betrieb sind wir aber mit eklatanten Problemen konfrontiert. Die Bundesbahn hat zu viele Beschäftigte, und die gehen zu früh in Pension.

Die Presse: Derzeit beschäftigen die ÖBB 42.000 Mitarbeiter - laut Rechnungshof um 8.000 zu viel. Wieso eigentlich?

Bures: Ich teile die Ansicht des Rechnungshofs nicht immer. Hier hat sich schon einiges getan. Heute arbeiten um 6.000 Mitarbeiter weniger bei den ÖBB als vor acht Jahren, jeder dritte Eisenbahner hat heute einen ASVG-Vertrag.

Felderer: Im Falle der anderen zwei Drittel können die Verträge aber nicht geändert werden. Das ist ein Problem.

Bures: Das ist im gesamten öffentlichen Bereich so. Anders als Post und Telekom brauchen die ÖBB aber keine Personalagentur, in die nicht mehr benötigte Mitarbeiter ausgegliedert werden.

Die Presse: Das liegt vermutlich daran, dass die ÖBB die Menschen mit 52 kurzerhand in Frühpension schicken.

Bures: Das ist ein Auslaufmodell. Wie gesagt: Jeder, der heute bei der Bahn zu arbeiten beginnt, wird im ASVG-Modell angestellt.

Die Presse: Wie lange wird das Auslaufmodell "ÖBB-Beamter" noch auslaufen?

Bures: Bis die (letzten ÖBB-Beamten, Anmerkung) in Pension sind. Das wird in etwa 35 Jahren sein.

Die Presse: Die Schweiz setzt mit 27.000 Mitarbeitern so viel um, wie die ÖBB mit 42.000 Mitarbeitern.

Bures: Die Schweiz hat ein kleineres Kernnetz und weniger Schienenflächen zu bedienen.

Felderer: Für die ÖBB wäre es wichtig abzugrenzen, welche Strecken gewinnbringend betrieben werden können und welche subventioniert werden müssen. Ich bin mir nicht sicher, ob die ÖBB sagen können, welche Strecken sie ertragreich befahren.

Bures: Wir verhandeln mit den Ländern und definieren klar, was aus verkehrspolitischen Gründen finanziert werden muss, und welche Strecken regionalpolitisch notwendig sind.

Felderer: Sie können nicht der Wohltäter der Nation bleiben. Man muss sich genau ansehen, wer was zahlt, um das System aufrechtzuerhalten.

Bures: Dort, wo es unwirtschaftlich ist, werden wir den Mut aufbringen müssen zu sagen, dass eine Strecke von einem Bus statt von einem Zug bedient wird. Diese Diskussionen werden wir zu führen haben. Manchmal ist es aber wichtig, Strecken zu befahren, auch wenn diese nicht wirtschaftlich betrieben werden können. Oft steht ein volkswirtschaftlicher Nutzen dahinter.

Felderer: Die gemeinnützigen Leistungen, die der Bahn abgepresst werden, für die sie aber nichts kann, sollen nicht überdecken, dass die Bahn noch immer nicht effizient genug ist. Das Unternehmen hat hier eine große Aufgabe zu bewältigen. Ob es gut gehen wird, oder ob wir eine zweite AUA (Austrian Airlines) erleben, werden wir sehen.

Bures: Die ÖBB werden sicher keine zweite AUA. Aber ich teile die Einschätzung, dass jetzt die Voraussetzungen geschaffen werden müssen, um das Unternehmen künftig gut aufzustellen.

[Hinweis: Dieses Gespräch führten Nicole Stern und Franz Schellhorn für "Die Presse", Ressort: Economist]