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Methodischer Modellansatz

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Die 9 Lose und deren Zusammenspiel
Rechte: ASFINAG, BMVIT, ÖBB

Den methodische Ansatz des bestehenden und für die Erstellung der Verkehrsprognose Österreich 2025+ (VPÖ 2025+) angewandten Modells finden Sie in der Österreichische Zeitschrift für Verkehrswissenschaft – ÖZV.

Die Neuerstellung des Verkehrsmodell Österreich und deren Anwendung in der Verkehrsprognose Österreich 2040+ werden aktuell in einem, in 9 Lose gegliedertem Projekt abgewickelt. Im Folgenden wird der methodische Ansatz des Gesamtmodells als Steckbrief skizziert:

  • Das Verkehrsmodell Österreich wird als Grundlage für die Dimensionierung der hochrangigen Verkehrsinfrastruktur in Österreich in Form eines „Werktagsmodells“ für den DTVMo-Fr umgesetzt. Daraus werden zusätzlich Resultate für den durchschnittlichen Tag DTVMo-So abgeleitet.
  • Die räumliche Abgrenzung und Detaillierung des Netzmodells wird so gewählt, dass alle potentiell auf in Österreich liegender Verkehrsinfrastruktur verlaufenden Verkehre berücksichtigt werden. Es werden also Binnen-, Quell-, Ziel- und Transitverkehre unter Berücksichtigung von Alternativrouten abgebildet
  • Das Verkehrsangebot wird in einem multimodalen Netzmodell abgebildet, aus dem die für die Verkehrsnachfragemodellierung relevanten Kenngrößen berechnet werden. Beim Netzmodell wird für die motorisierten Verkehrsmittel zwischen einem Analysenetz, für das belastbare Ergebnisse modelliert werden, und dem Ergänzungsnetz unterschieden. Der öffentliche Verkehr wird fahrplanfein abgebildet. Die Zonierung folgt der Anforderung aus der Abbildungsgenauigkeit des Analysenetzes und orientiert sich weitgehend an administrativen Grenzen sowie natürlichen und künstlichen Barrieren (z.B. Gewässern, Bahnstrecken), ist aber auch durch die Datenverfügbarkeit im Bestand und der Prognose limitiert. Es wird davon ausgegangen, dass in Summe weniger als 10.000 Zonen erforderlich sind.
  • Die Verkehrsnachfrage wird im Personenverkehr für die Verkehrsmittel zu Fuß, Rad, Bahn, sonstiger ÖV, Pkw-Mitfahrer und Pkw-Lenker ermittelt, wobei P+R explizit und Mobility as a Service in Form von Carsharing implementiert werden.
    Zu Fuß und Rad werden nicht auf das Netzmodell umgelegt und die Flugverkehrsnachfrage der relevanten Flughäfen wird exogen aus bestehenden Prognosen abgeleitet.
  • Die Modellierung der Personenverkehrsnachfrage der in Österreich wohnhaften Bevölkerung erfolgt auf Ebene von Wegeketten von Einzelpersonen, und nicht wege- und/ oder gruppenbasiert. Dafür wird die Bevölkerung „synthetisch“ abgebildet und die Wegeketten werden mit einem Tourfrequenzmodell beschrieben.
    Die internationalen Wege und die landgebundenen Wege der Flugreisen werden hingegen gruppenbasiert abgebildet.
  • Im Güterverkehr wird die Verkehrsnachfrage für die Verkehrsträger Binnenwasserstraße, Schiene und Straße modelliert, wobei jeweils zwischen mehreren Klassen (bei der Straße z.B. leichte Nutzfahrzeuge - LNF, Solo-Lkw und Last- und Sattelschlepper - LSZ) unterschieden wird. Es werden gesamte Transportketten inkl. Verkehrsmitte.- bzw. Verkehrsträgerwechsel (intermodale Transporte) modelliert.
  • Das Entscheidungsverhalten im Güterverkehr ist völlig verschieden von jenem im Personenverkehr, da entlang der Transportkette unterschiedliche Personen Entscheidungen treffen (können). Aus diesem Grund wird beim VMÖ nicht, wie oft üblich, der aus dem Personenverkehr entwickelte Vierstufenansatz auf den Güterverkehr übertragen, sondern der ADA-Ansatz (Aggregiert, Desaggregiert, Aggregiert) implementiert. Dabei werden ausgehend von der aggregierten Modellierung der Produzenten-Konsumentenströme die Sendungsgrößen und die multimodalen Transportketten desaggregiert zwischen Produktionszone und Konsumptionszone unter Einbeziehung logistischer Entscheidungsprozesse modelliert, und anschließend zu Quelle-Ziel-Strömen aggregiert.
  • Um die Effekte starker Auslastungen zu den Hauptverkehrszeiten und die Auswirkungen möglicher Maßnahmen abbilden zu können, wird das Modell um die Stufe der Abfahrtszeitwahl erweitert. Es werden also die Entscheidungen: welche Wege (Verkehrserzeugung in Form von Wegeketten oder Touren), werden wann (Abfahrtszeitwahl T), wo hin (Zielwahl D), mit welchem Verkehrsmittel (Verkehrsmittelwahl M) und über welche Route (Routenwahl, Verkehrsumlegung) beschrieben.
  • Neben der synthetischen Nachfragemodellierung wird sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr eine Bestandsabbildung in Form von Basismatrizen aus statistischen Daten abgeleitet. Diese Matrizen beschreiben lokale/ regionale Besonderheiten, die mittels der maßnahmensensitiven Nachfragemodelle nicht abgebildet werden können. Durch Kombination beider Ansätze in der Prognose werden die Vorteile beider Zugänge genutzt, um konsistente Prognosen zu erstellen. Das Prognosemodell wird also maßnahmensensitiv sein und regionale Besonderheiten abbilden.
  • Das Modell wird in separaten Modulen entwickelt und über eine grafische Benutzeroberfläche (GUI) zusammengeführt, was in den kommenden Jahren eine anforderungsgerechte, modulweise Weiterentwicklung ermöglicht. Die wesentlichen Elemente sind: Netzmodell samt Umlegung, Personenverkehrsmodell inkl. Tourfrequenzmodell und Modell für die Entwicklung der synthetischen Bevölkerung, Güterverkehrsmodell und Güterstrommodell für die konsistente Abbildung der künftigen Wirtschaftsentwicklung.


Fundstelle: http://www.bmvit.gv.at/verkehr/gesamtverkehr/verkehrsmodell/modellansatz/modellansatz.html
Stand: 25.06.2019